НОВАЯ КАБИНА ДЛЯ КАМАЗА

На Камском автозаводе готовится к запуску в производство рестайлинговая версия классической кабины

Сейчас Камскому автозаводу нет смысла пытаться сделать из классической «камазовской» кабины вариант для магистрального грузовика. В этом сегменте интересы автозавода достаточно успешно представляет кабина седельного тягача КАМАЗ‑5490, созданная на основе кабины Mercedes-Benz Axor. Кроме того, построен новый завод и начато мелкосерийное производство кабин поколения К5 для новейшего седельного тягача КАМАЗ‑54901, у которого используется каркас кабины Mercedes-Benz Actros четвертого поколения. Два этих семейства кабин с «мерседесовской» родословной, дополненные самыми современными двигателями, коробками передач и другими компонентами, выводят грузовики КАМАЗ на совершенно новый уровень, тесня на российском рынке грузовики «большой семерки».

Семейство кабин К5 подразумевает выпуск не только «широких» кабин с габаритами ширины 2500 мм, но и «узкие» с габаритами 2300 мм. Однако новые «узкие» кабины реально появятся, может, через год-два, а может и позже, зато сейчас есть устойчивый спрос на самосвалы, автобетоносмесители и прочую автомобильную технику строительного назначения на шасси КАМАЗ. С одной стороны, для КАМАЗ‑6520, но в исполнении «Люкс», взамен классической кабине адаптировали кабину КАМАЗ‑5490, то есть Mercedes Axor. Этот грузовик дополняет новое поколение строительных грузовиков КАМАЗ‑6580, на котором изначально стояла кабина Axor, но за счет примененных агрегатов КАМАЗ‑6520 «Люкс» получается дешевле, чем «6580». С другой стороны, еще более демократичный «ценник» и потому хорошие продажи имеют самые простые исполнения КАМАЗ‑6520 и КАМАЗ‑65115, с «камазовским» V8 и «камазовскими» ведущими мостами, в том числе и с планетарными редукторами. Недостаток этих машин один – у перевозчиков давно накопились претензии к комфорту классических кабин. Поэтому сейчас готовятся к запуску в производство рестайлинговые версии кабин семейства К3.

На волне кризиса

По сравнению с КАМАЗ‑5320 образца 1976 года, это уже как минимум третий рестайлинг. Если не четвертый. Во всяком случае, откуда взялись обозначения классических «камазовских» кабин, которые сейчас широко используют на Камском автозаводе: К1, К2 и К3? Напомним, летом 2009 года была продемонстрирована модернизированная кабина самосвала КАМАЗ‑6520, как тогдашнего флагмана. И после этого практически никаких существенных изменений не было. Задача была внедрить все эти новшества в производство, перейти от выставочных образцов к серийной продукции. Но череда кризисов не лучшим образом сказалась на реализации этих планов.

Что включал в себя рестайлинг кабины 2009 года? Из наиболее ярких перемен – цельное лобовое стекло без перемычки, то есть одно вместо двух, окончательный перенос фар с облицовки в бампер, применение пластмассы при изготовлении фальшрадиаторной панели, крыльев, корпусов подножек и самого бампера. В тот момент многим из нас казалось, что эта пластмасса схожа с шелухой тюнингового обвеса. КАМАЗу понадобилось время что бы доказать российским перевозчикам: замена металла композитами – мировая практика и наш автозавод полностью в тренде этого движения. Сломать можно все, и сталь, и пластик, но ржавчины на КАМАЗах точно поубавилось – не цветет каждый скол краски. Кроме того, в тот же период произошла смена окрасочного оборудования на заводе и введение катафорезного грунтования сваренной кабины, с полным погружением в ванну с грунтом. Более плотный катафорезный грунт в три-четыре раза повышает коррозионную стойкость каркаса и панелей.
Серьезно изменилась арматура дверей: началось применение цельноформованной внутренней обивки двери, замков от ВАЗ‑2108, а также «восьмерочных» внутренних ручек и стеклоподъемников. В 2009 году впервые показали и четырехточечную пневмоподвеску кабины. Это было несомненное достижение для КАМАЗа. Столь древней подвески кабины на четвертьэллиптических рессорах уже не встретить в мировом автопроме. Запустить в производство пневмоподвеску кабины быстро не удалось, более-менее массовой она стала лишь лет пять назад. В первую очередь, хотя бы из-за того, что под пневматику пришлось усиливать каркас кабины. Потом для грузовиков строительного назначения вполне подошли бы и пружинные стойки. Но за это время стало понятно, что КАМАЗ с четырехточечной подвеской предоставляет водителю невиданную ранее, почти иномарочную плавность хода.

После 2009 года начали устанавливать на КАМАЗы и новые панели «пластмассовые» приборов. К ним очень быстро привыкли российские транспортники. На заводе применили совершенно другую комбинацию приборов, тоже со «стрелками», но позже появился и дисплей. Изменили рулевое колесо, появилась регулируемая рулевая колонка с пневмофиксатором. Тогда же началась комплектация грузовиков КАМАЗ удобными немецкими сидениями Grammer, которые применяются производителями «большой семерки». Кроме широкого набора регулировок, важно, что они оснащены пневмоподвеской. Причем, непосредственно для кабины КАМАЗа пришлось заказывать исполнение с иной кинематикой и с уменьшенным ходом – стандартному импортному креслу мешает традиционный «горб» колесной арки. Если сравнить кабины до того рестайлинга и после, хорошо видно, как серьезно подрезали арку.

Последний рестайлинг?

Нынешний рестайлинг кабины – это, в первую очередь, новый бампер. Пластиковый был универсален, его ставили и на бортовые машины типа КАМАЗ‑65117, и на самосвалы КАМАЗ‑6520. Но теперь для грузовиков строительного назначения все же разработали особый, специализированный бампер. Он трехэлементный, у него стальные боковые части и нижняя часть середины – те детали, которые наиболее подвержены повреждениям при эксплуатации. Если повреждается одна боковина, то ее можно отрихтовать или на холодную, или с предварительным нагревом – хоть газовым резаком. Если отремонтировать хорошо не удается – можно купить новую боковину, что явно дешевле приобретения всего бампера. Еще три детали изготовлены из пластмассы, и они нужны, чтобы сделать «переходы» между таким «брутальным» бампером и самой кабиной более эстетичными. В бампере используются новые фары со светодиодными ходовыми огнями, в каждой фаре по два рефлектора и по две лампочки под ближний/дальний свет. То есть, применена эффективная четырехфарная схема освещения. Под бампером сохранена специальная откидывающаяся трубчатая ступенька которая позволяет добраться водителю до лобового стекла, протереть его от грязи или очистить от снега и наледи. Такая же ступенька есть и на обычных КАМАЗ‑6520. Не изменились и вкручиваемые в лонжероны рамы буксировочные проушины – у КАМАЗа они получились одни из самых удачных в сегменте тяжелых грузовиков. Сохранена четырехточечная пневмоподвеска кабины, должны появиться и пружинные стойки.

Еще одна новинка расположена непосредственно в кабине – это новая панель приборов. Она тоже «пластмассовая», но если предыдущая панель, так же, как и самая первая, «железная», были, так скажем, «плоскими», то новая панель немного «выгнута» по правую руку водителя для лучшей доступности к различным клавишам. Здесь новая комбинация приборов, другие кнопки, выключатели и клавиши, есть место для цифрового тахографа, причем все это сделано с учетом применения в дальнейшем бортовой информационной системы. Электропроводка ориентирована на использование CAN-шин. Пневмокран стояночного тормоза также установлен на панели. Используется совершенно новый, более мощный отопитель кабины, причем возможна и установка кондиционера. Возможный недостаток новой панели – ее довольно фактурный изгиб будет мешать ногам второго пассажира, видимо, поэтому в кабине всего два кресла. Наверное, для некоторых моделей грузовиков из-за третьего сидения есть смысл сохранить и старую «плоскую пластмассовую» панель приборов.

На дверях новые панели обивки, они цельноформованные, пластмассовые, оригинальной формы. В дверях установлены электростеклоподъемники, клавиши управления вынесены на обивку дверей. Панели обивки потолка и задней стенки выполнены из искусственной кожи – мягкие, добротно сделаны, их можно будет легко почистить. Показанная кабина – короткая, дневная, без спальника и с низкой крышей. Как будет сделано спальное место? Наверное, не хуже, чем раньше. Конечно, спальник в России нужен и самосвалу. А пока заметили, что сверху, над дверным проемом появились небольшие карманы, в которых можно положить книгу или журнал, записную книжку. Эти полки дополняют ставшие привычными полки над лобовым стеклом. Люк в крыше остался в прежних габаритах, но его облицовка выполнена по-новому. Вместо солнцезащитных козырьков используются шторки. Установлен многофункциональный мультируль, теперь он будет идти в базовой комплектации. Конструктивно «умная баранка» с четырьмя спицами близка к рулю кабин К4 и К5, но у руля КАМАЗ‑54901, конечно же, больше функций. Подрулевой переключатель «однорукий», на левой стороне, на него выведено управление указателем поворотов, светом и стеклоочистителями. У рулевой колонки есть регулировки по углу наклона и вылету руля, пневмофиксатор. Однако клавиша пневмофиксатора расположена неудобно – надо искать под панелью, словно секретный тумблер противоугонной сигнализации… Кресла используются самые современные, компании «ТИС», которая расположена в соседней Елабуге, это лицензионные сидения той самой германской компании Grammer. Водительское – с пневмоподвеской, для пассажира такое сидение – опция. Особенно хорошо эти кресла смотрятся на контрасте с сидениями стоящего рядом КАМАЗ‑5320 под номером 00000001, образца 1976 года. Резервуар омывателя лобового стекла теперь находится более удобно – под полом кабины с левой стороны, а раньше бачок ставился в кабине, практически в ногах у пассажиров.

Сейчас на Камском автозаводе очень тщательно защищают от коррозии кабины КАМАЗ‑5490 К4 и самую новую КАМАЗ‑54901 К5, используют панели с широким применением оцинкованной стали. Естественный вопрос – будет ли применяться оцинковка на рестайлинговой классической кабине? Оказывается, скорее всего – не будет. На заводе считают, что вполне достаточно катафорезного грунтования и хорошей покраски, суммарная толщина слоя лакокрасочного покрытия должна быть свыше 80 мкм. Тем самым гарантируется отсутствие сквозной коррозии на деталях кабины в течение 10 лет эксплуатации автомобиля. Кстати, даже «старые» кабины окрашивают роботы, а еще более современное оборудование установлено на заводе каркасов кабин, который построен в сотрудничестве с Daimler. Так что КАМАЗ развивается, несмотря ни на что.

Источник: reis.zr.ru

Добавлено: 26.12.2019