COMTRANS ЖИВ И БУДЕТ ЖИТЬ

Несмотря ни на что, выставка Comtrans-2023 состоялась. Более того, на новом месте в «Экспоцентре» отечественные машиностроители не только показали себя во всей красе, но и отличились громкими премьерами. Но мероприятие порадовало не только новинками.

Как спасти отечественный автопром?

Собственно, главной мыслью выставки стала необходимость консолидации российских производителей. Иначе перед экспансией китайских грузовиков не выстоять, в сегменте тяжёлых машин их доля уже превысила 50%.

«Мы общаемся с автопроизводителями, все говорят о том, что объём собственного производства недостаточный для того, чтобы быть конкурентоспособными по цене с международными брендами. Мы посмотрели статистику, раньше наши автопроизводители постоянно жёстко конкурировали друг с другом. Но сегодня мы видим, что общая доля российских компаний достаточно маленькая.

Сегодня, чтобы наша общая доля выросла, надо, чтобы предприятия друг с другом разговаривали и договаривались по определённым агрегатам, узлам. Создавать агрегатные заводы, которые не будут подчиняться холдинговым автомобильным предприятиям, а будут именно отдельными компаниями.

Могу сказать, что к этому большой интерес со стороны бизнеса, многие приходят с проектами, и приходится выбирать участников», — говорит заместитель генерального директора по маркетингу и коммерции ФГУП «НАМИ» Николай Шмидт.

По его словам, в процессе реализации находятся 11 проектов с финансированием от государства. Другой немаловажный аспект — технологическое отставание. Да, можно пойти путём обратного инжиниринга и получить технически идентичную деталь. Но есть две проблемы. Первая — необходимы сами детали и сырьё для их изготовления. Вторая — нужны большие объёмы заказов для выхода на приемлемую себестоимость.

И тут получается замкнутый круг: рынку нужно много грузовиков, так как спрос уже кратно превысил предложение. Но для использования современных компонентов, полученных путём реверс-инжиниринга, машиностроителям придётся поднять цены, что опять же направит потребителей в сторону китайских машин, более доступных по стоимости.

Одним из решений, способствующих увеличению изысканий, освоению технологий и выпуску современных компонентов, могло бы стать изменение инвестиционного климата. По мнению председателя совета директоров ПК «Интерприцеп» Александра Сизова, можно взять за основу модель Восточной Германии после падения Берлинской стены. Тогда там выпускали 350 000 машин в год, тогда как в Западной Германии — под 4 млн единиц.

Что сделало правительство? Оно отдало предпринимателям территории под производственные мощности, дало быстрое и льготное подключение к электросетям, и коммерсанты быстро подняли автопром на ноги, дав новые рабочие места и налоговые отчисления. Г-н Сизов считает, что нужно дать предпринимателям освоить пустующие в России территории, и это поможет создать качественные мосты, двигатели, трансмиссии и т. д.

Правда, остаётся открытым вопрос оснащения этих потенциальных производств. Станкостроительная отрасль в России тоже сильно отстаёт от Европы, а на старых станках выйти на большие объёмы качественной продукции не получится. Да и брака будет немало.

Представитель «Интерприцеп» отметил и ещё одну болевую точку в машиностроении — отсутствие нужного металла.

«Основная задача от наших потребителей — это сделать технику легче, сделать её прочнее, долговечнее. Для чего уменьшать вес? Чтобы улучшить коммерческие характеристики. У нас по техрегламенту полная масса шестиосного автопоезда — 44 тонны, соответственно, чем меньше вес, тем больше можно перевезти.

В масштабе крупного предприятия это даёт очень-очень хорошую прибыль. Соответственно мы постоянно с нашими потребителями общаемся по этому вопросу, мы работаем и с металлургическими комбинатами, просим их, чтобы сделать тоньше стенку, при этом прочнее. Пока всё на уровне экспериментов.

Если Минпромторг, правительство дадут какой-то импульс развития металлургических комбинатов, тогда и у нас, машиностроителей, то же самое будет. То есть это средства производства, это сырьевая база, это инвестиционный климат, и, собрав это все вместе воедино, я думаю, что мы в течение ближайших пяти, максимум десяти лет сможем добиться такого промышленного суверенитета», — рассуждает Александр Сизов.

Такие оптимистичные прогнозы имеют право на существование, но при условии победы над кадровым голодом. Эту ситуацию пытаются решить кто во что горазд, даже заключённых привлекают. Но если смотреть в корень, то необходимо поднимать престиж профессий в отрасли.

«Должна быть структуризация, должны быть стимулы, чтобы люди шли. Они должны увидеть перспективу, социальный лифт: человек из рабочего должен дорасти до мастера, которого предприятие должно обучить, он станет начальником цеха. Дальше отучится — станет инженером. Как это было раньше. Стал инженером — получил квартиру. Это всё надо рассматривать в перспективе более глобальной, чем задача найти человека здесь и сейчас», — уверен директор по маркетингу ОАО «МАЗ» Дмитрий Чаховский

Обрусевшие китайцы

В принципе, в ситуации с кадровым голодом, технологическим отставанием и прочими проблемами отечественные машиностроители идут по пути наименьшего сопротивления. «КАМАЗ», «Соллерс» и «АМТ» нашли партнёров в лице китайской JAC Group и успешно выпускают их продукцию под собственными брендами. Вопрос локализации постепенно решают, но процесс это не быстрый.

Другой российский крупный игрок «Группа ГАЗ» решил не отставать и тоже взял в партнёры вендора из Поднебесной — Beijing Automotive Industry Holding Co., Ltd. (входит в BAIC Group). На площадях завода начали сборку грузовиков Foton под брендом «Валдай». И хотя команда Вадима Сорокина официально открещивается от проекта, справедливо опасаясь санкций и в свою сторону, и в сторону BAIC Group, но все всё понимают.

Итак, схема партнёрства выглядит интересной. Некое АО «Нижегородские грузовые автомобили» (НГА), преемник ООО «Грузовые автомобили», учреждённой в 2020 году ООО «Автозавод ГАЗ», арендует у Горьковского автозавода площади. Правда, теперь учредителем выступает ООО «Ойлпром Со». Руководит АО «НГА» Руслан Греков, в прошлом зам. генерального директора в «Автодизеле» (ЯМЗ). Формально это разные юридические лица, и как бы «Группа ГАЗ» убирает себя от производства.

Но опять же по известным планам локализации в следующем году в России начнут сами сваривать кабины и окрашивать их, а в 2025 году — ставить двигатели и трансмиссию ЯМЗ. Поверить в том, что заниматься этим будет компания, в которой, по данным «Спарк», числится один человек и которая два года подряд показывает чистые убытки, честно говоря, сложно. Равно как и в то, что АО «НГА» организовала своими силами SDK. Хотя на презентации звучали прямо наполеоновские планы.

«Мы инвестируем 2,3 млрд рублей в подготовку производства, оснащение новых технологических линий, сертификацию и НИОКР. Мы ожидаем, что реализация проекта позволит обеспечить дополнительные 3000 рабочих мест, включая 500 в нашей компании», — обещает Руслан Греков.

Продажей и сервисным обслуживанием грузовиков «Валдай» занялся дистрибьютор продукции всех предприятий «Группы ГАЗ» — «Современные транспортные технологии». Именно на стенде этой компании вместе в новыми разработками Горьковского автозавода и красовались переименованные Foton. Потребителям предлагают три модели.

Седельный тягач «Валдай 45», он же Foton Auman EST 1846 AMT, с мотором Cummins ISG12 мощностью 470 л. с., «роботом» ZF TraXon третьего поколения, двуспальной кабиной и баками на 840 л дизельного топлива должен стать альтернативой КамАЗ-54901. Собственно, у обеих моделей одни корни — Daimler-Benz. Поэтому дизайн и комфорт примерно на одном уровне.

Под названием «Валдай 33» 6х4 предлагают самосвалы серии Foton Auman GTL BJ. Здесь стоит Cummins SGe5 на 400 «лошадок», 12-ступенчатая МКПП Fast Gear 12JSD240, барабанные тормоза и кабина со спальником.

Ну и двухосное заднеприводное шасси полной массой 18 тонн, известное в мире как Foton Auman EST-M, предполагают отдать «бодибилдерам» под застройку КМУ, АГП, мусоровозов, рефрижераторов и других видов. Модель имеет три вариации колёсных баз с грузоподъёмностью от 11,8 до 12,2 тонн и кабину со спальным местом. Сочетание 261-сильного мотора Cummins с 8-ступенчатой «механикой» позволяет разгоняться до 110 км/ч. Тип задней подвески надстройщики смогут выбирать из рессорной или пневматической.

Ликинский автобусный завод, также входящий в «Группу ГАЗ», тоже выбрал из продукции теперь уже явно партнёрского Foton motors новую модель. Под названием ЛиАЗ «Круиз» предприятие будет выпускать туристический автобус Foton BJ 6122. Напомним, ранее завод выпускал модель с таким же названием на шасси Scania.

Русско-китайский вариант, представленный на стенде, оснащён дизельным Cummins ISGe5-340 и 6-ступнечатой МКПП Fast gear, салоном на 51 место, дисковыми тормозами с ретардером, пневмоподвеской, двумя багажными отделениями и двумя топливными баками по 200 л каждый. Опционально будет доступна установка 12-ступенчатого «автомата» ZF, системы видеонаблюдения вокруг автобуса, биотуалет и телематическая система.

Ещё одна модель, которая получит российскую прописку, будет конкурировать в сегменте, где сейчас правит «ГАЗель», а пытаются занять эту нишу «Соллерс Арго» с УАЗ «Профи». BAW T6 и T7 официально локализовывать на заводе в Брянске пока не планируют, застраивая шасси с одно- и двухрядными кабинами различными надстройками. Хотя в перспективе не исключают и частичную замену китайских деталей на отечественную продукцию. Машина семейства LCV по документам способна перевозить 1,5 тонны и требует для управления водительское удостоверение категории «B».

На рынок модель выйдет в модификациях со стандартным бензиновым двухлитровым мотором на 133 л. с. и 122-сильным метановым двигателем производства Liuzhou Wuling Liuji Power Co., Ltd. Обе версии идут с МКПП на пять ступеней.

Правда, по цене модели сопоставимы с «ГАЗель Next», так что ожидать прорывного роста продаж не стоит.

Отдельно отметим продукцию братской Беларуси. Минский автозавод не стал изощряться и привёз на Comtrans 2023 то, что уже презентовал на «Иннопром». Шоу-стоппером стенда стал 15-метровый трёхосный туристический МАЗ-350046. Машину строили без малого 10 лет. Сначала с мотором Mercedes-Benz, трансмиссией ZF и прочей начинкой из Европы. Сказывались годы партнёрства с Daimler.

Но даже представленный в 2016 году МАЗ-350 в серию так и не пошёл, дороговато выходил для покупателей. А потом ещё и санкции навалились, и на МАЗе стали переделывать конструкцию. Большую часть узлов импортозаместили, некоторые взяли от ставших партнёрами китайцев, например двигатель и АКПП.

А вот над салоном потрудились на славу. Сидеть внутри комфортно, ноги не упираются в стоящие спереди кресла, локтём в соседа не упираешься, есть биотуалет, кондиционер. Под полом традиционно багажное отделение на 11 кубометров.

К сожалению, на стенде нам не удалось найти ни одного сотрудника, который был бы достаточно компетентен, чтобы ответить на вопросы об этом автобусе. Вот про грузовики и полуприцеп — пожалуйста. И чуть дальше мы о них расскажем.

Многоликие китайцы

Почему многоликие? Во-первых, у большинства грузовиков из Поднебесной технические параметры не просто схожи, а почти идентичны. Отличия в дизайне. Во-вторых, технику одного и того же бренда презентуют абсолютно разные российские компании. Кто-то гордо именует себя дистрибьютором, кто-то дилером, а кто-то просто продаёт «с колёс». Подробно эту тему мы разбирали с экспертами в № 3 (57) за 2023 год и на igrader.ru.

Что бросилось в глаза, это поразительное отличие убранства в кабине. Некоторые из представленных экземпляров соответствуют попытке в «дорого-богато». Торпедо сделаны с имитацией кожи и прошивкой швейной строчкой. А вот на фурнитуре явно старались сэкономить: дверные ручки хлипкие, концевики дверей из дешёвых материалов. Да и пластик в кабине далеко не премиальный.

Благо далеко не все «китайцы» сделаны как попало. Те же Sitrak, Howo, Foton, Shacman, Dayun ладно скроены и крепко сшиты. Мультимедийные мониторы, кресла с подогревом и вентиляцией на пневмоподушках, климат-контроль, мультируль, круиз-контроль, датчики света и дождя — это уже «джентльменский» набор. На некоторых присутствует система взвешивания. Под кабинами у большинства тяжеловозов — Weichai с Fast Gear, есть экземпляры с Yuchai. Но самая большая беда — это окно в задней части кабины. Водителям придётся исхитряться, чтобы заделать этот мостик холода.

Представленный Howo T5G с рефрижераторной надстройкой всем своим видом говорил, что может заменить любимцев многих продуктовых ретейлеров — MAN TGM. Представители компании «Ситрак», завозящие грузовики Howo и Sitrak, уверяют: все важные узлы сделаны по лицензии MAN Truck & Bus. Что, впрочем, не мешает им выходить из строя и требовать ремонта.

Собственно, как и на ComVex, продукцию Sinotruk, DongFeng и Foton привезли разные компании. Идёшь по выставке, смотришь, а перед тобой почти такой же грузовик, который ты видел совсем недавно на другом стенде. Дежавю.

Например, машины той же Foton присутствовали не только на упомянутом стенде дистрибьютора «Группы ГАЗ» под брендом «Валдай», но и под вывеской официального представительства «Фотон мотор», а также у ООО «МБ Рус».

Показывали ровно то же, что мы уже видели на майской выставке: флагманский тягач Galaxy, его собрата Auman EST A в версии 6х4 — самосвалы Auman GTL, цельнометаллический фургон Toano и малотоннажную бортовую платформу на шасси S35. Последний особо интересен тем, что по ОТТС он может перевозить до 700 кг груза. Но за счёт конструкции рамы с лонжеронами, выдерживающими давление в 630 Мпа, перевезти можно и все 3,5 тонны. Со слов представителей компании, конечно.

Как известно, в Китае функционирует СП Foton Daimler Automotive Co., Ltd., так что внешность и интерьер магистральных тягачей и ЦМФ очень уж совпадали с моделями ушедшего из России немецкого производителя. Примечательно, что наряду с официальными машинами для нашего рынка на выставке экспонировали и варианты для внутреннего рынка.

Например, Foton Aumark EST-N с двигателем Foton Cummins X13N на 580 л. с. (напомним, у EST A стоит Cummins ISG12 на 470 л. с.), топливными баками на 850 + 470 литров, встроенной в решётку радиатора видеокамерой, рычагом переключения передач в виде шайбы, подрулевыми переключателями-лепестками, выдвижным столиком вместо перчаточного ящика, увеличенными спальниками и меню мультимедийной системы на китайском. При этом стоит EST N в два раза дороже — 9 800 000 рублей.

Представили на выставке и грузовички Foton Forland. Дилером выступила компания «МБ Рус», ранее плотно занимавшаяся продвижением в России Mercedes-Benz. Дилер будет возить в Россию 4 модели Forland полной массой 3,5; 5; 8 и 12 т. Причём, модели с индексами 3, 8 и 12 доступны с разными колёсными базами. По технической составляющей это аналоги других производимых на заводе Beiqi Foton Motor Co., Ltd. машин: Foton Auman, BAIC BAW и Foton Ollin. Застройкой шасси займутся нижегородский «Автомеханический завод», рязанский завод «Центр ТрансТехМаш», а фургоны Foton Toano будут переоборудовать «Луидор» и Нижегородский автозавод (НИАЗ).

Продукцию Dongfeng Motor Group выставляли несколько компаний. Пожалуй, единственные на выставке китайские «электрички» привёз дистрибьютор «КамТрансАвто». На суд посетителей выставили цельнометаллический фургон EM26 грузоподъёмностью 1,7 т и лёгкий грузовичок EV200, способный взять уже 1,8 т. Заявленный запас хода доходит до 280 км в идеальных условиях.

«Батарея литий-железо-фосфатная, то есть это новое поколение аккумуляторов, которые не горючие, не взрывоопасные, менее восприимчивы к холоду. Машины имеют электрические тэны для обогрева, а снизу установлен радиатор, к которому можно подцепить жидкостный нагреватель, и, соответственно, батарея будет обогреваться дополнительно. Аккумулятор здесь 45 кВт стоит, электродвигатель тоже 45 кВт», — показывает руководитель сервиса и гарантии ООО «КамТрансАвто» Антон Вологжанин.

Гарантия на электрооборудование составляет 5 лет или 200 000 км. На момент проведения выставки у дистрибьютора был только один дилер — московская Major Truck. Персонал обучили работе с электромобилями и их сервисному обслуживанию. За ЦМФ просят 4 500 000 рублей, а за грузовое шасси — 5 000 000 рублей. При этом стоимость первого ТО через 20 000 км — всего 5 000 рублей.

Дистрибьютор LCV-сегмента бренда Dongfeng из Нижнего Новгорода, выставил цельнометаллический фургон Dongfeng K33-561. И это интересный конкурент «ГАЗель Next» и JAC Sunray, он же «Соллерс Атлант». Во-первых, здесь передний привод. Во-вторых, двигатель по лицензии Renault-Nissan M9T-600 объёмом 2,3 л и мощностью 136 л. с.

Но есть два но: требуется AdBlue и в этой комплектации для управления машиной необходимо удостоверение категории «С». Хотя руководитель отдала маркетинга и рекламы ООО «Коммерческие автомобили Дунфен» Елена Сибилева заверяет, что после переоборудования компаниями «СТ Нижегородец» и «Луидор» модель переводят в категории «B» и «D».

В кабине, к слову, удобно, как в обычном легковом авто. Понятная LCD-приборная панель, удобный мультируль, кондиционер, обшивка экокожей, парктроники с выводом изображения с камеры заднего вида на Android-магнитолу. Уже ожидается поставка автомобилей на АКПП и с удлинёнными габаритными размерами до шести метров и с двускатными задними колёсами. На машину дают два года гарантии или 100 000 км пробега. Сервисные центры у официальных дилеров по всей России, а поставка запчастей уже налажена из поднебесной.

«У нас ещё есть шасси Junfeng Q35, его производит подразделение завода Dongfeng. Модификации на 2,5 и на 3,5 т. Двигатель — дизельный, объёмом 2,3-литра на 132 «лошадки», 5-ступенчатая МКПП. По грузоподъёмности шасси вытянет намного больше, чем заявлено. У него грузоподъёмность 1,5 т, но если мы загрузим 2,5 т или даже 3 т, то рама выдержит», — рассказывает Елена Сибилева.

Ещё один тягач Dongfeng вышел на российский рынок под маркой Chenglong с индексом H7. На внутреннем рынке Китая модель производят с 2015 года, с тех пор она получила незначительные изменения.

Довольно интересной премьерой стал тягач Beijing X9-580PS в версии 6х4. Это ещё один бренд уже упомянутой BAIC Group. Грузовики Beijing отличаются от аналогов под другими брендами машиностроительной группы BAIC максимальным количеством электронных помощников, включая контроль за водителем и беспроводную зарядку гаджетов.

По технической составляющей всё более-менее приближено к остальным тягачам из Поднебесной: ДВС Cummins, трансмиссия ZF, пневмоподвеска. В кабине один огромный спальник и ещё один поменьше. Пластик уже не самый дешёвый, ручки не столь хлипкие.

Неподалёку «ТК Лидер-ДВ» выставила плеяду тягачей, одним из самых интересных стал Shacman X6000. Почему мы его выделили? Да хотя бы за объём топливных баков — 980+500 литров, за встроенный в салон холодильник на 20 литров, за блокировку дифференциала, за автономный отопитель кабины, за нормально реализованное управление круиз-контролем на мультируле, за оснащение видеокамерами сверху для безопасного движения задним ходом и (барабанная дробь) за отсутствие стекла на задней стенке кабины. И всё это в базовой комплектации. По технической составляющей отличий от других китайских собратьев немного — двигатель Weichai WP13 на 480 л. с. и «робот» ZF TraXon.

Рядом красовались тягачи, которые привёз давний дилер Shacman — ООО «ИнтерТехника» (Sinoway). Модель X3000 в версии 8х4 обычно поставляли с самосвальной надстройкой, а тут она предстала в новой ипостаси. Таким образом, продукция из Поднебесной способна закрыть дефицит шасси и магистральных тягачей. Осталось решить другую проблему.

«Мы все страдаем, как клиенториентированные компании, вместе с нашими клиентами от отсутствия выстроенной сервисной сети, поддержки по запчастям, технической поддержки и гарантии. Не вопрос купить машину, не вопрос цены, а вопрос, что будет дальше после покупки. Тебе нужно обслужить, тебе нужен коэффициент парка, стоимость владения и так далее.

Тут хаос. Моя работа, например, на 90% заключается в том, чтобы выстроить некие мостики для того, чтобы клиент, купивший машину, мог её отремонтировать в Иркутске, Красноярске. Вот такой мир, мир поменялся. На всех стендах, где работают наши коллеги, у всех один и тот же вопрос.

У китайцев всё по-другому, у них очень большие масштабы, очень большие объёмы производства, и для них эти 100 машин, 500 машин малоинтересны. При покупке 1000 машин они прислушиваются к вам. Возможно», — обозначает исполнительный директор ООО «ИнтерТехника» (Sinoway) Максим Спицын.

По его словам, у большинства представителей китайских брендов нет центральных складов запчастей, нет возможности организовать обслуживание в разных регионах страны. А некоторые позиции, например лобовые стёкла, вообще не найти. Точнее, можно купить в Китае и привезти, но логистика выйдет в несколько раз дороже цены самого стекла. Эту проблему сейчас пытаются решить с помощью отечественных производителей, чтобы те по лекалам изготавливали «лобовухи». Но этот вариант осложнён тем, что не все дилеры готовы разукомплектовать новую машину, чтобы отвезти образец.

Кстати, далеко не все российские продавцы признают наличие проблемы с комплектующими и сервисом. А некоторые предлагают радикальные меры, лишь бы клиент был доволен. Например, ООО «Гефест», представляющий тягачи SAIC Hongyan, обещает в случае необходимости ремонта выдавать подменный автомобиль. Правда, сервисные центры пока представлены в 8 городах. Мы посмотрели на газомоторную версию тягача 4х2. В кабине вся приборная панель полностью идентична Iveco, а вот пластик — бюджетный, особенно на дверных картах.

Дистрибьютор дизельной техники Dayun в России, состоящий из сотрудников «Скан-Юго-Восток», тоже уверяет, что озаботился наличием запчастей ещё до того, как закупил тягачи и самосвалы.

«Мы везём разными путями, через разные каналы, через разных поставщиков, работаем не с одним логистом, а несколькими. Соответственно, есть очень быстрые экспресс-доставки, если какие-то небольшие запчасти нужны в крайне сжатые сроки. Мы, как дистрибьютор, себе сделали определённую базу донорства, чтобы все наши машины всегда были на ходу. То есть мы иногда берём запчасти с машин-доноров и просто потом уже их восстанавливаем и дальше продаём.

Мы хотим сделать европейский сервис. Даже если машина будет выходить из строя, мы хотим максимально быстро ремонтировать и снова отдавать клиенту в работу, но, собственно, вообще качество машин покажет время, когда пройдут все гарантийные интервалы», — делится мнением руководитель отдела маркетинга ООО «Даюн-Рус» Катерина Бузанова.

При этом она категорически не согласна, что машины Dayun являются копиями Volvo. Да, некоторые элементы кабин, такие как стёкла или пластик, действительно могут подходить от европейских грузовиков. Но это всё равно китайские машины, сделанные по китайским технологиям, уверяет г-жа Бузанова.

Кстати, представленные на выставке тягачи Dayun отличаются от тех, что показывали на СТТ Expo. На заводе доработали версии для России с учётом пожеланий от клиентов.

«На китайских авто стоят круглые арки, и при поездках по нашим дорогам, по ямам, из-за большой амплитуды скачка кузова все эти арки просто в хлам либо бьются, либо ломаются. Мы сейчас сделали с плоским верхом арки, то есть увеличили их радиус.

Поменяли задний мост, он у нас теперь V-образный. До этого там была зигзагообразная конструкция, свойственная китайскому рынку, изменили по просьбам наших клиентов. Увеличили топливные баки на 200 литров, перенесли бак мочевины, топливные фильтры. Всё это сделали компактнее, удобнее для обслуживания. Передние фары теперь полностью LED.

По ступицам тоже сделали доработки. Были комментарии наших покупателей по поводу непонятных звуков в подвеске, что как будто амортизаторы не срабатывают. Поменяли поставщика, сейчас тихая машинка. И в салоне были тканевые сиденья, сейчас будет следующая партия — уже экокожа», — рассказывает представитель Dayun.

Добавлено: 01.11.2023